科客點評：谷歌設立母公司Alphabet絕不簡單，不單Uber，其他領域的還將受挑戰(zhàn)。

　　5年前的夏天，Uber發(fā)布測試版打車應用，拿到125萬美元的天使投資。5年后的今天，它成為全球估值最高（510億美元）的獨角獸，業(yè)務遍布五大洲319座城市。它的擴張速度之快，超過初創(chuàng)期的cebook、Twitter等明星公司。經(jīng)過前5年的第一輪擴張，Uber勢力版圖已囊括全球大部分一線都市。那么，在未來5年時間里，Uber將面臨哪些挑戰(zhàn)呢？

靠罷工發(fā)家的Uber并不怕罷工抗議

　　表面看來，Uber未來最大的挑戰(zhàn)，仍是愛找麻煩的出租司機與各國政府。其實不然，雖然在布魯賽爾、多倫多、首爾、臺灣等地遭當局嚴令限制，Uber在德國五大城市的業(yè)務也被迫暫停，在許多城市仍處于半非法經(jīng)營狀態(tài)，但這些并未阻擋Uber對當?shù)亟?jīng)濟生活滲透的腳步。

　　當Uber進行第一輪擴張時，遭到世界各地出租車司機普遍的罷工抗議。去年6月11日，由于不滿Uber司機的“不公平”競爭，西歐各國舉行了自Uber成立以來規(guī)模最大的一次抗議行動，參與罷工的出租車司機人數(shù)超過3萬人，席卷了倫敦、巴黎、柏林、馬德里等城市。在那次罷工達到高潮時，Uber總裁卡蘭尼克向Uber司機喊話，讓他們避開與出租車司機的正面沖突。卡蘭尼克還鼓舞他們，讓他們不用擔心警察，如果罰款由Uber全力承擔，顯得異常的鎮(zhèn)定與自信。

　　等罷工浪潮結束，擁堵的街道上擠滿了下班回家的人，市民對出租車司機的行為非常不滿。用卡蘭尼克的話說，出租車司機是給大家“添堵”的，咱們Uber是為你們疏堵的。結果，就在罷工當天，Uber用戶暴漲了850%。只過了一年，Uber在倫敦的司機人數(shù)已經(jīng)達到15000，早就超過當?shù)爻鲎廛囁緳C的人數(shù)，且領先優(yōu)勢仍在持續(xù)擴大。

　　面對此起彼伏的罷工浪潮，卡蘭尼克為何如此鎮(zhèn)定與自信？他的自信來自以往的經(jīng)驗，也就是Uber的成名之戰(zhàn)——舊金山灣捷運工人大罷工。那次著名的罷工事件，影響了40萬舊金山上班族的出行，也見證了打車應用Uber與Lyft的崛起。卡蘭尼克早看穿了出租車司機軟肋：如果公平競爭，Uber技術、服務占優(yōu)，價格更親民；司機若罷工抗議，必出現(xiàn)交通堵塞，招致市民的反感，Uber可以借機爭取用戶，樹立“及時雨”形象。

　　在未來5年里，Uber與出租司機、監(jiān)管者的博弈還將繼續(xù)，但這不是Uber所面臨最大的挑戰(zhàn)。在與Uber交鋒過的各國政府中，瑞典是最開明的，德國是最嚴苛的，德國不缺高檔車，對Uber所謂“高檔”車服務看不上眼，瑞典則希望借Uber的技術與商業(yè)模式為經(jīng)濟注入活力。除它們以外，其他多數(shù)國家希望借Uber增加就業(yè)，為科技發(fā)展注入新鮮血液。由于多了一種出行選擇，Uber備受乘客喜愛，監(jiān)管者釣魚執(zhí)法還將是常態(tài)，痛下殺手的可能性不大。

阿里、騰訊不易對付，政策支持是關鍵

　　自從敗走德意志后，Uber總裁卡蘭尼克把中國市場、印度市場及拼車服務定為下一步的3大戰(zhàn)略目標。為了擴展中國與印度市場，Uber各砸了10億美元。Uber在印度雖因性侵案廣受抵制，但業(yè)務開展得依舊順利，競爭對手并不算太強。

　　與印度略有不同，Uber在中國的情況較為復雜，因為它不是單純與同類型企業(yè)的較量。滴滴快的雖然目前在市場份額上遙遙領先，但論口碑、技術、服務品質遠不如Uber。最重要原因是，滴滴快的并不是一家平臺型企業(yè)，對傳統(tǒng)出租車企業(yè)的依賴性太強，很大程度上限制了其功能的發(fā)揮。Uber真正的對手，是滴滴快的背后的兩大金主。

　　Uber曾在俄羅斯市場吃過大虧，只因為有Yandex的存在。在俄羅斯，互聯(lián)網(wǎng)幾乎可與Yandex劃等號，搜索、購物、訂票、支付、打車全得靠它，Uber在俄經(jīng)營多年，始終是被邊緣化的小角色。中國沒有Yandex，但BAT加一起相當于一個Yandex。

　　在中國，信用卡支付并不流行，幾乎沒有人用Paypal，阿里旗下的支付寶，與騰訊旗下的財付通，控制了中國網(wǎng)絡支付70%的市場份額。作為Uber盟友的百度，旗下百度錢包的用戶數(shù)量并不可觀。同時，阿里與騰訊分別控制了中國最大的兩個社交平臺——微博與微信。滴滴快的的背后，正是阿里與騰訊這兩大金主。

　　對Uber來說，敵人的敵人就是朋友。作為BAT三巨頭之一，百度是目前最弱勢的，市值與阿里、騰訊已經(jīng)相差三倍多。打車服務在中國是個萬億級的市場，在百度涉足之前，阿里、騰訊分別支持的快的與滴滴，已經(jīng)控制市場份額的九成以上。而另一方面，在Uber進入中國之前，阿里曾給Lyft注資2.5億美元。Lyft是Uber在美國本土的競爭對手，也是眾多競爭對手中最恨的那一個，刷單運動與間諜事件，令兩家公司水火不容，雙方總裁還常在Twitter上隔空對罵。

　　轉型后的百度，不再是一家單純的互聯(lián)網(wǎng)公司，而是一家科技公司，與Uber的基因很相似。在Uber最新一輪的融資中，百度極有可能繼續(xù)注資，上述因素促使“百優(yōu)聯(lián)盟”目前十分牢固。

　　做個最大膽的假設：一旦雙方陣營死磕，阿里、騰訊在微博、微信同步屏蔽Uber（7月19號已經(jīng)發(fā)生過一次），支付寶終止對Uber提供服務，Uber就會陷入被動局面。 當然，Uber不是沒有翻身的機會，它在中國還有個實力強勁的盟友，那就是小米科技的掌門人雷軍。Uber上個月與小米科技達成協(xié)議，幫助雷軍在新加坡發(fā)行5.7英寸的小米Note，Uber若遭到另一陣營的全面扼殺，它可以求助于小米，借助小米應用商城推薦或產品預裝應用求生。但從另一面講，小米是個不太可靠的“盟友”，因為它的朋友太多了，就在幾天前，小米還與滴滴快的展開戰(zhàn)略合作，發(fā)布紅米Note 2，并攜手開發(fā)新的商業(yè)變現(xiàn)模式。

　　相比與騰訊、阿里企業(yè)層面的較量，政策立場是最大的不確定因素，也是最能左右戰(zhàn)局的關鍵因素。對Uber來說，近期有個不利的消息，上海市推出私人租車服務試點計劃，使滴滴快的有望合法化，但市場份額排名第二的Uber卻未收到邀請。

加州法院的判決，可能顛覆Uber商業(yè)模式

　　Uber商業(yè)模式是“共享經(jīng)濟”的典型代表，建立在Uber公司與司機是平等合作者的基礎之上。但加州勞工委員會已經(jīng)認定，Uber司機并非獨立承包商，而只是Uber公司的雇員，理由是Uber對司機有嚴密的控制，參與到司機與乘客交易的所有環(huán)節(jié)。Uber對此強烈反駁，稱司機的工作時間是自由的，他們甚至可以接幾家公司的訂單。

　　Uber已經(jīng)上訴，高層對最終宣判結果必定坐立不安。因為一旦Uber敗訴，它必須為加州所有Uber司機提供醫(yī)療保障、最低工資保障、社會保險、失業(yè)保險及一大堆補貼。更可怕的后果是，它可能帶來不良的示范效應，正如世界各地反Uber游行一樣一呼百應。卡蘭尼克在Uber五周年慶典上說過，Uber在舊金山有22000名司機，在紐約有26000名司機，在倫敦有15000名司機。據(jù)粗步估計，全美的Uber司機數(shù)量超過16.5萬。

　　這樣看來，它大概要賠多少錢呢？不妨拿聯(lián)邦快遞作個參照。在Uber五周年慶典剛過不久，為聯(lián)邦快遞提供物流服務的加州司機，被判定并不屬于聯(lián)邦快遞的獨立承包商，而只是聯(lián)邦快遞的雇員，聯(lián)邦快遞為此向2300名加州司機賠付2.28億的補償金。如果Uber最終敗訴，還意味著部分費用會轉嫁到消費者，Uber將失去現(xiàn)有的價格優(yōu)勢，導致與出租車企業(yè)競爭力下降。

Uber能否主導打車應用游戲規(guī)則

　　作為全球市場暫時的領跑者，如果不制定有利于己方的游戲規(guī)則，領先優(yōu)勢就難以保障。大公司在上市前，申請或購買專利的做法十分流行，不僅是為了防止被對手山寨，也為了增加與友商談判的砝碼。阿里巴巴上市前，就通過自行研發(fā)或購買獲得大量專利。而對Uber來說，申請專利還有更特殊的意義，它可以將部分業(yè)務變相地“合法”化。

　　因為，專利局審核專利申請時，一般不考慮社會或道德因素，只從技術角度考慮問題。Uber向專利局共提交過24份申請，其中就包括備受爭議的“浮動定價法”。與Uber在市場上的橫行無阻不同，Uber在這方面的運氣糟糕得很，大部分申請都被立即否掉。專利局的批語也令Uber很丟面子，審核者認為那些所謂的“專利”毫無新意，根本就只是些古老的商業(yè)概念，或者完全不具備可操作性。

　　不過，令Uber最關心的幾項申請，至今仍處于待審狀態(tài)，其中包括自動計算最優(yōu)行駛路線，根據(jù)供求關系實時調價，通過移動終端提供訂制服務等。Uber一般對司機收取20%的傭金，采用浮動定價法，則可以使收益翻倍。美國專利商標局并未給出審批結果，但如果審核者堅持認定它不具新意，僅僅是采用了電腦算法而已，那么“浮動定價”申請肯定會被無情否掉。

　　Uber雖沒有上市，但估值已達510億美元，沒有專利優(yōu)勢的它，一定會成為專利大戰(zhàn)的靶子。要知道，連比Uber規(guī)模小得多的Sidecar，都掌握著一項核心專利，且絲毫沒有轉讓的意愿。不過，幸運的是，向來出手大方的Uber，可以靠燒錢購買一批專利。

　　IBM、微軟、諾基亞都是專利大戶，而且很樂于靠出售專利掙錢，不少專利還與Uber的業(yè)務緊密相關；IBM是擁有專利數(shù)最多的美國企業(yè)，持有與移動支付技術相關的不少專利；諾基亞則掌握了大批與地圖導航相關的專利。除此之外，有些看似風馬牛不相及的企業(yè)，也擁有一系列Uber需要的核心專利，比如，施樂擁有一批能提高搭乘安全的專利，迪士尼則掌握了有關個性化搭乘的不少專利。

不賺錢的公司，燒錢能持續(xù)多久

　　據(jù)Uber官方6月底公布的數(shù)據(jù)，Uber在過去一個時間段（具體時間未知），營收4.15億美元，虧損4.7億美元，可以說是燒錢的大戶。

　　Uber為何這么燒錢呢？因為，它海外擴張步伐太快，租一大批辦公樓要燒錢，在新市場招募司機、工程師要燒錢，為應對法律糾紛組建游說團要燒錢，被司機刷單更要浪費不少錢。Uber發(fā)言人曾說，每拓展一個新市場，為了調動司機的積極性，他們會給司機一些獎勵辦法。結果，近10%的訂單是司機作弊刷出來的，Uber為此浪費了一大筆錢。聽到這番話，上海保安“小李”一定在偷笑。

　　Uber的商業(yè)模式，要靠龐大的交易量來支撐，需要大量的司機與大量的乘客，因此，卡蘭尼克把人口密度作為選址的最重要標準。只要人夠多，哪怕城市不發(fā)達，哪怕居民不用信用卡，都無關緊要，很自然地，印度成為Uber全球第二大市場。為了在新市場爭奪用戶，Uber常要提供高額的補貼，花高價聘請法律專家，砸重金做營銷推廣。至于這種經(jīng)營模式是否可持續(xù)呢？問問微軟前總裁鮑爾默吧，我猜他會說：經(jīng)營6年還在賠本，這生意不做也罷！

　　鮑爾默那番話曾對亞馬遜講過，事實證明他錯了。亞馬遜賭贏了未來，微軟因鮑爾默失去黃金十年，至今也沒能翻身。亞馬遜成立于1994年，3年后就上市了。它不僅像京東一樣自建倉儲物流，還大量修建數(shù)據(jù)中心，打造奢侈的流媒體服務，不斷上新品、招供應商，結果折騰9年才開始盈利。

　　Uber燒錢擴張很像亞馬遜，但它還不是上市公司，不會被財報搞得鴨梨山大。有意思的是，它每搶占幾塊新地盤，就嘗試發(fā)展全新的業(yè)務，與滴滴快的一樣，Uber也想把整個產業(yè)鏈從頭吃到尾。它在紐約推出直升機接送與快遞服務，在博斯普魯斯海峽提供輪渡服務，為某些城市提供食品運輸服務，未來還可能用無人駕駛汽車淘汰司機。

　　從柏林撤退以后，Uber的經(jīng)營戰(zhàn)略有所轉變，由全面擴張轉為重點占領，加大了研發(fā)投入，把印度、中國視為戰(zhàn)略重心。為了火拼滴滴快的，擴大印度市場，Uber已經(jīng)砸了20億美元，拼車服務也正在賠本賺吆喝。為了下一輪融資順利籌款，我相信Uber還會做出個大肆擴張的姿態(tài)，但若不考慮各市場的特殊性，玩命砸錢終將帶來麻煩。

最大挑戰(zhàn)來自Alphabet

　　Uber樹敵太多，在過去365天里，平均每隔2天，它就面臨一次起訴。出租車司機告它不公平競爭，Uber司機告它違反勞動法，監(jiān)管者指控它非法經(jīng)營，媒體向來對它口誅筆伐（Uber高層過激言論惹的禍），但這些都不是Uber所面臨最大的挑戰(zhàn)。畢竟，它提供了無數(shù)的就業(yè)崗位，是資本眼中的香餑餑，只要投資人看好它，Uber還是會立于不敗之地。

　　但Alphabet的出現(xiàn)，讓Uber感受到危機來得太快。Alphabet科技帝國成形，為谷歌征服之路鋪平了道路，它不再受制于公司架構，而可以隨意發(fā)展任何項目。谷歌是Uber背后最大的金主之一，曾于2013年為Uber注資2.58億美元，一年之后，谷歌風投又撒了更多的錢。失去谷歌的支持，對Uber來說，恐怕將是無法承受的痛。

　　比撤資更可怕的是，谷歌要搶Uber的生意。今年年初，谷歌推出了自家打車應用，之后又拉攏Uber死敵Lyft，協(xié)助改善谷歌即時搜索體驗，反而將Uber排除在外。谷歌通過內置于Uber的谷歌地圖，早已掌握世界各地詳盡的交通數(shù)據(jù)，為啟動打車應用與改進無人駕駛體驗鋪平了道路。諾基亞的Here地圖，本是唯一可與谷歌地圖一較高下的地圖導航服務。但競標失敗的Uber，偏偏選擇與谷歌死敵微軟合作，它收購了必應地圖及其技術團隊，微軟則給Uber注資1.37億美元。十年來處處受制于谷歌的微軟，與Uber聯(lián)手對抗谷歌，未來是很有可能的。

　　與微軟聯(lián)合也就算了，令谷歌更惱火的是，Uber還與匹茲堡的卡內基梅隆大學合作，自行研發(fā)無人駕駛技術。卡蘭尼克曾公開表露過他支持無人駕駛，認為那樣可以大幅削減運營成本，為乘客提供更廉價（親民）的服務。谷歌董事會里沒有Uber的人，Uber董事會卻潛伏著谷歌的人，Uber跟汽車廠商談判的細節(jié)，谷歌高層肯定知道不少。奔馳、奧迪、特斯拉都在研發(fā)無人駕駛汽車，但就目前來說，與谷歌的技術差距都非常明顯。雙方既已侵入對方的地盤，離攤牌的日子就不遠了，而這也恰恰是Uber未來最大的挑戰(zhàn)。（虎嗅網(wǎng)，原標題《Uber下一個“五年計劃”，最大挑戰(zhàn)來自Alphabet》）